中国 ~100年遅れの帝国主義~ まとめ

侵略国家チャイナの愚かな野望を糾弾するためのまとめブログ

タグ:新幹線

1: Ψ 2019/09/23(月) 08:37:35.68
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東京オリンピック開会直前の1964年10月1日に開業した東海道新幹線は、世界初の高速鉄道となった。
一方の中国は、2007年になってようやく中国初の高速鉄道が開業し、日本より40年以上遅れたスタートとなったが、
今や総延長距離でも営業時速でも日本を上回るようになり、急速な発展を遂げた。

 そのため、中国高速鉄道は「中国の誇りであり、外交の名刺である」とよく言われるが、中国メディアの百家号は、

「高速鉄道の起源は日本なのに、なぜ中国で発展を遂げたのか」と題する記事を掲載した。
高速鉄道分野で日本はすでに遅れた国になったと主張している。

 中国高速鉄道が日本を上回ったと主張する理由として、記事は「わが国の技術力が高かったからだ」と主張、
高速鉄道の基本的な技術を日本をはじめとする国から導入した後、
中国はそこで立ち止まることなくさらに研究を続けて改良を加えたのだと論じた。

 また、需要の大きさの違いもあると記事は指摘。国土が大きく人口も多い中国では、
高速鉄道を発展させるうえでの十分な市場があったが、日本は国土面積が小さくて人口も少なく、
しかも複雑な地形で建設コストも高いため、中国に後れを取るようになったと主張した。

 記事は「日本発の高速鉄道で日本を追い越した」と中国の高速鉄道を誇らしげに伝えているが、
それも中国では国家戦略に位置付けられているからできたことだろう。
中国高速鉄道は2018年9月の時点で負債総額が約86兆円もあると言われ、採算の取れない路線が大半を占めるなかで、
いまなお路線の拡張を続けている。採算の点でいえば、中国は日本から学ぶことがあるのではないだろうか。(編集担当:村山健二

http://news.searchina.net/id/1682785

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1: みんと ★ 2019/05/19(日) 11:58:52.87
約100年前に敷設された軌道を走るミャンマーの最大都市ヤンゴンの環状鉄道を、日本の官民が協力して改修する。新たな信号整備や車両を導入して速度を上げ、乗客増をめざす。ミャンマーの開発事業に熱心な中国を見据え、現地での影響力拡大を狙う。

 18日、ヤンゴン中央駅で、ピョーミンテイン・ミャンマー管区首席大臣や丸山市郎・駐ミャンマー大使が出席し、記念式典が開かれた。丸山氏は「駅周辺開発などでも積極的に取り組みたい」とあいさつした。

 環状鉄道は英植民地時代の1915年に敷かれた軌道をもとに59年から運行されてきた。全長は46キロで、山手線より10キロほど長い。市民の鉄道需要は高いものの、老朽化した車両や信号設備により、平均時速は15キロにとどまり、1周するには3時間が必要だ。

 このため、日本政府は250億円の円借款の供与を決定。大手商社などが、日本の信号システムや新型車両66台を導入する。将来は速度を2倍、乗客を3・5倍にする計画という。

 ミャンマーの開発には国境を接する中国も強い関心を示している。日本側の事業関係者は「インフラ整備で日本の存在感を示すことが大事だ」と話した。(ヤンゴン=染田屋竜太)

朝日新聞デジタル 2019年5月19日6時30分
https://www.asahi.com/articles/ASM5L4W7ZM5LUHBI016.html

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1: みなみ ★ 2019/04/13(土) 13:11:31.75
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2019-04-13 11:12
http://news.searchina.net/id/1677811?page=1

 中国人が誇りにしている高速鉄道。世界一となった営業距離をさらに伸ばしているが、他国が真似をすることはできるのだろうか。
中国メディアの今日頭条はこのほど、中国の高速鉄道の成功には9つの理由があり、他国が真似することはできないとする記事を掲載した。

 記事はまず、中国の高速鉄道の「前代未聞の急速な発展」を自画自賛。多くの世界一を達成し、営業速度でも建設規模でも建設速度でも世界一で、営業距離、コストパフォーマンスも最高で、そのうえ高速鉄道の知的財産権も保有していると手放しで絶賛した。
では、他国は中国の高速鉄道から何を学べるのだろうか。記事は、「他の国が学べることはない」と主張。技術面は学べるとしても、ここまで発展したのは、中国にしかクリアできない条件がたくさんあったからだという。

 記事によると、この条件とは、広大な「国土面積」、「人口」、「経済力」、「工業システム」、「進取の気質」、「建設作業員の素質」、「システム管理」、「キーマン」、「国民の支持」の9つである。

 中国では、高速鉄道を語るのに日本は欠かせない存在となっている。記事は、日本を高速鉄道の「元祖」と高く評価しながらも、国土面積が小さすぎて中国の高速鉄道のようにはなれないとした。
新幹線の営業距離も「すでになかなかのもの」だが、国土面積に限りがありこれ以上建設を進めると「国外に出てしまい」、速度にも限界があり、これ以上の発展は見込めないと主張している。

以下ソースで読んで

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1: しじみ ★ 2019/02/28(木) 17:04:22.41 _USER
【2月26日 Xinhua News】中国の鉄道車両最大手、中国中車傘下の唐山軌道客車は22日、中国で初となる編成可変型の高速鉄道車両(動車組)が、同社で60項目以上の工場内試験を終え、独自の編成組み換え検証に合格。出荷条件を満たしたことを明らかにした。

 高速鉄道車両は誕生から半世紀以上、一般的に固定編成方式が採用されてきた。同社のプロジェクトチームは、高速鉄道の固定編成モデルを打破し、車両の設備や機能、構造で再設計と再定義を行い、2階建て車両や大定員縦向き寝台車、ビジネスシート車両、寝台座席可変車両、食堂車・客車と貨物車の合造車などで新型車両を開発した。

 編成可変型車両プロジェクトで主管設計師を務める張慶剛(Zhang Qinggang)氏によると、今回のプロジェクトでは、先頭車を前後につなげた2両編成を最小編成とし、旅客量の変化により編成を拡大する必要が生じれば、速度と出力に基づき最も効率的な組み合わせを算出するという。2~16両の範囲内で動力車と客車を自由に組み合わせ、速度等級や編成数、座席配置の異なる車両を「積み木遊び」のようにすばやく組み替えることができる。

 張氏は、編成可変型の高速鉄道車両は旅客数の変動や乗客のニーズに柔軟に対応し、高速鉄道列車のコストパフォーマンスと実用性を向上させることができると説明。例えば、新型の大定員縦向き寝台車や2階建て車両、ビジネスシート車両は、従来型に比べ輸送能力がそれぞれ50%、33%、70%向上しており、オフシーズンに運賃の変動幅に余裕を持たせ、繁忙期に輸送力を大幅増強して旅客のピークに対応することが可能だと語る。また、食堂車・客車と貨物車の合造車の下部に独立した貨物室を設けることで、小型の保温・冷蔵コンテナや宅配便、託送手荷物、鉄道小包などのスピード輸送を実現。高速鉄道車両の貨物輸送におけるこれまでの空白を埋め、生鮮品輸送や救急医療輸送を行う物流業界にも影響を及ぼすという。

 編成可変型の高速鉄道車両はすでに80以上の特許を申請し、中国優秀工業設計賞金賞や中国設計知的創造賞を獲得している。中国の高速鉄道の品質と効率を一層高め、コストを削減し、旅客の移動条件を最適化するための解決プランをもたらしたといえる。(c)Xinhua News/AFPBB News

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http://www.afpbb.com/articles/-/3212814?pid=3212814003

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1: 名無しさん@涙目です。(秋田県) [US] 2018/06/10(日) 19:38:28.78 BE:194767121-PLT(12001)
2018年6月10日、環球時報は、日本の新幹線車内で殺傷事件が発生したことを伝えた。

記事は、「日本メディアによると、9日夜10時ごろ、新横浜と小田原間を走行していた東京発新大阪行きの
東海道新幹線の車内で、男が刃物で乗客を切り付け、死傷者が出た。新幹線は小田原駅で緊急停車し、
駆けつけた神奈川県警の警察官によって男は逮捕された」と伝えた。

神奈川県警によると、乗客3人が首などを切り付けられ、病院に搬送されたが30代の男性1人が死亡した。
20代の女性2人は意識があり、入院したが軽傷という。

このニュースに対し、中国のネットユーザーから「どうやって安全検査をすり抜けたんだ?恐ろしいな」
「日本には安全検査がないのか?」などの疑問の声が寄せられた。中国の高速鉄道では、X線検査や
ボディーチェックなどの安全検査しっかり行われているからだろう。

この疑問に対し、「最近日本に行ってきたが、日本は電車でも安全検査がないんだ」「日本は地下鉄でも
安全検査をしないし、そのことを誇らしく思っているんだよ。過去に地下鉄サリン事件があったというのに」との回答が寄せられた。

そのためか、「安全検査をしないなんてちょっとひどすぎるだろ」「安全検査がないなんて恐ろしいな」「日本はなんて恐ろしい所だ。
やっぱり中国の方が安全」などのコメントが寄せられ、中国のような安全検査が必要との意見が多かった。(翻訳・編集/山中)

https://www.recordchina.co.jp/b611302-s0-c30-d0062.html

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